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WATANKO

Author:WATANKO
2008年からインデックスファンドによる資産運用を始めた個人投資家です。またサラリーマンの傍らで家業ともいうべき不動産賃貸業も営んでいます。趣味は自動車にまつわる諸々。ご連絡はwatanko1967@gmail.comまで。

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スーパーカーの選び方(4)スーパーカー世界のセンターに位置するフェラーリV8ミッドシップ

2021/03/21 22:49:00 | 自動車 | コメント:0件

F8トリブート

(白くたってフェラーリ!)


WATANKOは自身の資産運用が目標に近づいたところで、いよいよ手に入れたいスーパーカーの候補について、バイヤーズガイド記事を書き連ねることによって自身のスーパーカー選びを自ら研ぎ澄ましていきたいと思います。

 

先月はポルシェ911をはじめとしてドイツのスーパーカーならびにスーパースポーツモデルを取り上げました。今月はイタリアン・スーパーカーを取り上げていきます。なかでも先ずは一丁目一番地にしてスーパーカー世界のセンターに位置するフェラーリのV8ミッドシップの歴代モデルを取り上げます。各モデル名の見出しにはWikiへのリンクをはっておりますので更に詳しい内容はそちらをご参照ください。

 

CAUTION!】本記事は長年スーパーカーを眺め続けてきたブログ管理者が独断と偏見に基づきスーパーカーのメーカーおよびモデルを評しています。そこには客観的な事実に元づく内容のみならず、車好きならではの様々な主観、スーパーカーを選んで買おうとする人が持っていそうな思考を辿って書かれた内容が含まれています。したがって記事にて取りあげられたモデルのオーナーの中には記事内容について快く思わない方もいるやもしれませんので、そのような心配をされる方は本記事を読まれないことをお勧めします。

 

■308GTB/GTS

 

スーパーカー時代のV8ミッドシップフェラーリ。当時の12気筒クラスを横綱・大関クラスとすればこれは関脇クラスといったところです。

 

1970年代のスーパーカーブームのきっかけのひとつとなった漫画「サーキットの狼」では主人公のライバルの一人である“フェラーリの女豹”と称する女性ドライバーが308を駆っていたことが、このモデルに対するWATANKOの記憶の始まりです。

 

スリムなスタイル、特にサイドから眺めるとフロントフェンダーの盛り上がりから始まる色艶あるプロポーションはどこか女性的でもあり華奢です。このように女性的な印象が強いのは“フェラーリの女豹”の記憶のせいなのでしょうか。

 

そしてライトは70年代のスーパーカーの証であるリトラクタブルであり、開けると非常に目立ちます。50歳代がオーナーになれば、スーパーカーが流行った子どもの頃の気持ちに一気にジャンプするでしょう。

 

デザイン上、気になるところがあるとすれば唯一、フロントエンドの樹脂バンパーがやや目立つことぐらいでしょうか。これもアメリカで売るため彼の地の当時の安全基準に合わせるために仕方がありません。なおWATANKOがもし保有するとなれば、ビッグマイナーチェンジ版といえる次の328を選びたいところですが、程度が良い出物があれば話は別です。

 

中古車のタマはGTB(クーペ)、GTS(オープン、というよりタルガトップといった方が正しいか)をあわせて20台未満です。価格帯は12,000 千円~15,000千円程度。(カーセンサー調べ、以降同じ)1976年当時のGTBの新車価格は13,500千円であり、あれから45年経ってもこの新車同様の中古車価格について高いと思う人がいるかもしれません。

 

しかし物価変動を補正してみますと消費者物価指数は少し古いですが2017年を100とすると1976年頃は60。つまり1976年当時の13,500千円は現在の22,500千円に相当します。

 

なお余談ですが現在のV8ミッドシップのF8トリブートは33,500千円なので物価変動を補正しても、フェラーリのV8ミッドシップは45年間で約1.5倍に値上がりしていきました。もちろん装備や性能の違いを考慮すると滅茶苦茶高くなったとは言えません。

 

ポルシェ911のベースモデルが約20年余りで1.4倍の価格になったのと比べれば「良心的な値上げ」でありましょう。ましては後述しますがフェラーリの高い下取り率を鑑みれば割安感があるとさえ言えます。

 

フェラーリの購入を検討するほどに車の予算を組めることができる人に対しては少々せこい話をしてしまいましたが、本当に欲しくてかつ予算が合う人は躊躇せずいきましょう。蛇足ですがボディカラーについて、赤もいいけど濃いブルーの個体が特に美しいと思う人はWATANKOと同じ美的センスです。(一緒にされては困るか)

 

■328GTB/GTS

 

308のビックマイナーチェンジ版。12気筒を搭載した上位モデルの365GTB、512BBのイメージを踏襲して格子のグリルがついたフロントデザインがよりラグジュアリー感を出しています。

 

328はWATANKOが運転免許を取り、車に興味を持ち始めた頃に売られていたモデルであり、WATANKOが再び車への興味を高め始めた時期に出くわした「スーパーカー時代の面影が残るフェラーリ」でした。

 

サイドから眺めた素晴らしいプロポーションは相変わらずであり、リトラクタブルライトもばっちりです。一方で308に比べて全て機械式燃料噴射エンジンになり(要するにエンジがむずがることなくスムーズに始動し、回転するようになったということ)、内装のあつらえも近代化されています。

 

中古車はGTBとCTSあわせて20台前後と308とそう変わらないタマ数です。価格帯は12,000千円~20,000千円です。

 

■348tb/ts/スパイダー

 

1990年代になって登場した新世代モデル。当時の12気筒モデルのテスタロッサにならってサイドのスリットが目立つデザインです。tbはクーペ、tsはタルガトップ、スパイダーはフルオープンモデルです。

 

328から全長が25㎜短縮された一方、全幅が一気に175㎜も増えたので、スリムなボディラインから一気にスクエアなスタイルに変わりました。しかしながら機械的な信頼性はおろかモデルの出来次第も芳しなく、今回紹介するV8ミッドシップの中でダントツにお勧めできないモデルなので、多くを語る必要はありますまい。

 

中古車はtb/ts/スパイダーあわせて10台あまりのタマ数であり、人気のなさを物語っているでしょうか。

 

なおWATANKOの個人的趣向ではサイドのスリッドがいまひとつ気に入りません。

 

■F355/GTS/スパイダー

 

一言で言えば前モデルの348の悪いところを仕立て直したモデルです。リトラクタブルライトをもつ最後のモデルです。スーパーカー世代にはここにこだわる人も少なくないでしょう。

 

この頃のフェラーリはまだ15,000千円くらいで新車が買えたという良き時代。今でも人気が高いと聞きます。おそらくポルシェでいえば空冷式の最終モデルのType993が人気が高いのと同様に、スーパーカー時代のノスタルジーが漂う最後のモデルといえるかもしれません。

 

F355、そして次のモデルの360モデナも含めてスーパーカーの動力性能としては、もはや現在のミドルクラスのハイパワースポーツカー、例えばケイマンGT4やスープラRZと同程度であり、600馬力級のトップクラスから2ランクほど格下になります。(ただしこれでも今だ公道では手に余る速さでしょう。)

 

こう考えるとF355や360モデナを買うくらいならいっそケイマンGT4でも買った方が信頼性の点から安心して普段使いができます。フェラーリの方が値落ちが少ないので売却時に高値が期待できるものの、それは保有している間の修理や定期点検の費用でかなり相殺されると予想します。

 

あとこれは禁句なのですが、F355は真横からみるとトヨタMR2(AW20)に似ています。(あ、書いてしまった。)

 

話は少しそれますが、未だに根強い人気がある初代NSXについても似たようなことが言えます。フェラーリに比べれば、この日本車の方が修理や定期点検の費用がかからないでしょう。

 

しかし性能的にはケイマンGT4を持ち出すまでもなく、ケイマンSでも十分に初代NSXを凌駕しています。それであってもバブル時代末期に日本から出たスーパーカーにノスタルジーを感じて欲しがる人達にとってはケイマンを比較対象とすることなどありえないのでしょう。

 

さてF355ですが、中古車のタマ数は20台程度。価格帯は12,000千円~18,000千円と328と大差がありません。これをみると328の人気の高さがうかがえます。もちろんF355も当時の新車価格と変わらない値付けがつけられているので人気の高さはひけをとらないのですが。

 

■360モデナ/スパイダー

 

さてここからが現代フェラーリといって良い世代にあたります。360モデナはF355までの直線基調が強いデザインから、大幅に宗旨替えして曲線豊かでふくよかなデザインとなりました。発売された当時は新世代のフェラーリの香りがビンビンに漂っていた記憶があります。

 

フロントマスクのデザインは当時とても未来的であり、ヘッドライドはリトラクタブルが廃止されたもののとても存在感が強く、昔のレーシングガーを思わせる造形です。それに比べるとBピラーからリアエンドにかけてのデザインは他のミッドシップカーとの類似性もみかけます。

 

全幅はF355同様に1,900mmを超えていましたが、なんといっても全長が一気に227mmも伸びたことが大きな変更のひとつです。全長の伸びのうち150mmはホイールベースの分となっておりこの点は直進安定性の向上に寄与したことでしょう。

 

ところがこのため真横からみるとBピラーから後方にかけてやや間伸びにしたデザインになっています。良く言えばキャビンフォワードなデザインですが、悪く言えば締まりに欠けた胴長なミッドシップです。

 

これはV8エンジンをリアに縦置きする以上、おこりがちなデザインです。例えばサリーン、パガーニ、ケーニグセグといったマイナーなスーパーカーメーカーはフェラーリを遥かに凌駕する動力性能を誇るモデルを発表していますが、どれもがリアセッションをだらしなく伸ばした凡百なミッドシップデザインです。これらと見比べれば360モデナはまだかなりマシなデザインといえるでしょう。

 

それと360モデナの良いところはフェラーリといえばボディカラーは“赤”が相場と決まっていますが、360モデナには赤以外にも似合う素敵なカラーが多いです。特にグリジオアロイという水色カラーがとても気品があります。WATANKOが360モデナを選ぶならこのカラーが最有力候補です。

 

その360モデナですが、発売当時に人気があって新車が売れたので中古車もまたタマ数は一気に増えて80台程度。価格帯は7,000千円~13,000千円程度とF355よりも新しいのにもかかわらずグッとお求めやすい水準です。ただしお安いタマはその後の維持費にご注意下さい。

 

なおこの360モデナからチャレンジストラダーレなどスぺシャルグレードを追加投入する商法が始まりました。他のオーナーよりももっとスゲエ特別なモデルが欲しいという際限なき欲望に応えるものですが、いくらスペシャルなグレードであっても性能的には後世代のモデルの方が上です。特別な買い得感があるタマ、あるいは360モデナを飛び切り気に入った方でなければスルーしてよいでしょう。

 

最後にネーミングについて、モデナとはイタリアにあるフェラーリの出身地名であり、日本車で例えれば「日産180ヨコハマ」という感じです。日本車だと滑稽に思える車名もイタリアではさにあらず。なんともカッコ良い響きではありませんか。

 

■F430/スパイダー

 

360モデナの正当進化版。ビッグマイナーチェンジ版といったらオーナーを怒らせそうですが、これを買うならもっと安い360モデナで十分か、いっそ次の458イタリアにいきたいところ、と先ず結論を書いておきます。

 

ボディスタイルは360モデナよりもやや抑揚が薄まった印象。リアランプはボディ上部にはみ出さんばかりの位置におかれ、当時フェラーリのトップモデルであったエンツオ・フェラーリを意識した造形です。この傾向は以降488まで続きます。

 

発表当時、WATANKOが気になった点は2つ。ひとつ目はフロントのエアインテークの形状が左右の楕円となり、どこかファニーになってしまったこと。これはスペシャルグレードのスクーデリアになるとエアインテークの形状がシャープになり精悍になります。

 

二つ目はヘッドライトのサイズがミニマム化されてあまり目立たなくなったことです。ヘッドライドの造形は次モデルではどうなってしまうのかと気にしていましたが、それは次の458イタリアで傾向がはっきりとしました。

 

中古車のタマ数は360モデナと同じく80台程度、価格帯は12,00017,000千円、スクーデリアは20,000千円台前半です。

 

他には語るべき特徴的なところもあまりないので、ここで少し寄り道です。

 

スーパーカーの値ごろ感とは一体どれくらいでしょうか。

 

スーパーカーを買おうと考える人達であれば、資金的な心配がなく値ごろ感など考える必要がないという方もいるかもしれません。でも世の中、車にある程度のお金を割くことができる人達はいるものの、他の支出とのバランス感覚や車にかけることができる上限値を持っている人は少なくありません。

 

これが「スーパーカーにいくらでもお金を出せる層」に続く、購買者層を形成するわけであり、彼らは日夜、Webでポルシェやフェラーリをはじめとするスーパーカーの中古車相場を眺めている(はずです)。

 

そんな彼らにとって値ごろ感がある価格帯とはどれくらいでしょうか。これはあくまでWATANKOの嗅覚にすぎませんが10,000千円~15,000千円、上限値は20,000千円ではないでしょうか。

 

前述しましたが四半世紀前の新車価格はポルシェ911のベースモデルが10,000千円、V8ミッドシップフェラーリならば15,000千円でした。この辺りの価格帯を意識するとなると車にかけるお金について10,000千円という大台越えを超えるとスーパーカー的なモデルを期待したくなるし、10,000千円の2倍になる20,000千円を超えて選ぶとなると相当な決意が必要です。(いや、逆説的にいえば20,000千円超を出せる人はそのような決意は不要なほど余裕がある人か。)

 

以上を意識しますとV8ミッドシップフェラーリであれば360モデナやF430がちょうどミートする価格帯なのです。勿論ながら絶対的な動力性能でいえば最新モデルに比べて1ランク、2ランク下になりますが、これらモデルのデザインをとても気に入った方や昔とても欲しかったのですが買えなかった人たちが積年の想いでもって選ぶ方であればとても値ごろ感がある価格帯でしょう。

 

勿論ながら360モデナやF430であっても公道でその性能を100%引き出すことはできないほどの高性能を誇っていますし、モデルが発するスーパーカー的なオーラはいまだ十分にまとっていることでしょう。

 

■458イタリア/スパイダー

 

360モデナ、F430と続いたデザインからイメージを大きく刷新して登場した458イタリア。デビュー当初はAll New感あふれる佇まいに「ここまでやるか」と感じたほどです。

 

とても艶めかしく、グロテスク一歩手前のデザイン。無難な線にFMCしたF430に比べて、なんと大胆なFMCであったことか。とくにBピラーから後半のリアセッションが色気ムンムン、リアフェンダーの隆起が12気筒搭載のハイエンドモデルと同じく「ボディはみ出しリアランプ」へと繋がり、まるで空でも飛びそうな造形となっています。2009年デビューから12年経過していますが578馬力を誇る動力性能はいまだスーパーカーリーグの第一線級でしょう。

 

WATANKOは458イタリアのデビュー当初、あまりの斬新なデザインにかえってやや拒否反応を覚えました。それと確かに斬新なデザインである一方で、Bビラーから直後あたりに360モデナでも感じた胴長感があります。F430からホイールベースを更に50mm伸ばした影響でしょう。587馬力迄アップしたパワーを受け止めて直進安定性を保つためには仕方がないのかもしれませんが、このままでは2シーターなのにFMCを繰り返すたびにホイールベースがトラックのように延々と伸びてしまうのかと思ったほどです。

 

しかしそんなネガな印象を打ち消してしまうほどの追加モデルがでました。それが458スパイダーです。メタルトップの屋根を収納する仕掛けをもったその仕様はクーペモデルとデザインがほとんど変わりません。屋根付き・屋根無しを1台で完全に兼ねられるモデルです。これをみてWATANKOは当時何度もうねりながら「これイイ。これほしい。」と呟いた記憶があります。ちょうどこのブログを始めた頃です。

 

余談ですがマクラーレンの各モデルは同じく開閉するメタルトップを持ち、フェラーリ以上に屋根を閉めたデザインがクーペとまったくかわりません。マクラーレンがマーケティング上、フェラーリを相当に意識している様子がうかがえます。

 

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そして458イタリアを語るうえで(フェラーリファンなら十分ご承知のとおり)欠かせない2つのポイントがあります。

 

1つ目がV8の自然吸気のエンジンを積んだ最後のミッドシップである点です。エンジンサウンドが素晴らしいと言われるフェラーリですが、とく自然吸気エンジンにこだわる人にとってはV8ミッドシップフェラーリの事実上の最終モデルでありましょう。

 

もちろんながらフェラーリ側も自然吸気にこだわるファンを意識しているはすであり、次には458イタリアを超えるバリューをもつモデルを発表しようとしてきました。これがコアなフェラーリファンにどう映るのか。それは15年後の中古車価格をみれば答えがわかることでしょう。

 

2つ目は、ピニンファリーナがデザインした最後のV8ミッドシップであるという点です。フェラーリのデザインは長年イタリアのデザイン工房であるピニンファリーナが担当してきました。フェラーリといえばピニンファリーナ、ピニンファリーナといえばフェラーリという具合に、それぞれを語る時にその相手が欠かせない存在であったくらいです。

 

それがこの458イタリアがピニンファリーナの終作となりました。WATANKOにとっては自然吸気エンジンの終了よりもショックなことです。

 

さて458、買うならスパイダーをお勧めしますがもしもクーペで十分という方であれば、ツートンカラーモデルをチェックしてみてはいかがでしょうか。キャビン周りが黒く塗られたツートンモデルはとてもシックで素敵です。

 

中古車のタマ数は360モデナ、F430と同じく80台程度、価格帯は17,000千円からと明らかにF430を超える価格帯であり、上物はいまだ30,000千円近い値付けです。これは最後の自然吸気エンジン、最後のピニンファリーナデザインであることと無縁ではありますまい。

 

最後にまたまた車名について。458イタリアとは、日本車でいえば「トヨタ2000ニッポン」と称しているようなものです。でも少しも滑稽に聞こえてこないのはイタリア車のデザインの名声ゆえのことでしょうか。

 

■488GTB/スパイダー

 

フェラーリのV8ミドシップがターボエンジンとなり、社内デザインを採用したモデルです。

 

ターボの採用の是非はここでは取り上げません。問題はデザインです。基本的にはモデル自体が458イタリアのマイナーチェンジ版をいわれるくらいに一見するとあまり変わっていないのですが、フロント部分に見られたあの艶めかしい曲線デザインが直線基調を強めたペキペキなデザインに変わりました。

 

WATANKOならばこれを買うくらいなら458イタリアの上物を選びたくなります。ここはフェラーリのV8ミッドシップを愛するフェラリスタの方々のご意見を是非聞いてみたいです。

 

一度そう思ってしまうと、フェラーリが後から追加してきたピスタやチャレンジなどのスペシャルグレードを頻発した点が、488をみて冷めてしまった潜在購買層に488の魅力を訴えようと必死な様子ではないかとうがってしまいます。

 

中古車のタマ数は160台程度とそれ以前のモデルの2倍の数です。ちょうど次のモデルであるF8トリブートへの乗り換えが進んでいる最中であり、今は中古車のタマ数が一時的に膨らんでいる状態なのでしょう。価格帯は発売後5~6年後のモデルですのでまだかなり高く28,000千円から30,000千円台半ばです。

 

しかしもしも予算が30,000千円あったならこの488を選ぶか、それとも458イタリアにするか。WATANKOなら後者です。

 

そしてWATANKOは488GTBを見るにつけ、これからのフェラーリのV8ミッドシップはまるでベルトーネのような直線基調が強いデザインに変貌してしまうのかとやや残念な気持ちが湧いてきたものです。

 

■F8トリブート/スパイダー

 

自動車業界における環境対策を背景とした電動化の流れにはフェラーリも抗しきれず、2年前にPEHVのSF90ストラダーレを発表しました。もしも488GTBの後継モデルが作られずに、V8ミッドシップがこのままこのSF90から始まるPEHVシリーズに収斂していくのであれば、内燃機関のみのV8ミッドシップ好きとしてはなんとも寂しかったです。

 

しかしフェラーリはその辺をわかっており、V8ミッドシップの集大成ともいうべきF8トリブートを発表してきました。このF8トリブート、長年のV8ミッドシップのファンにとっては感涙ものではないでしょうか。

 

F8トリブートの動力性能は720馬力、トルク78.5kgfmととてつもないレベルです。デザインも488GTB同様にフロントの造形は直線基調ですが、488GTBに比べてよりシャープになりました。そしてリアランプはF430から3代続いた上部ハミ出しデザインをやめて往年の308からF355を思い起こさせる丸目4灯デザインを採用。この辺りが長年のフェラーリファンを泣かせる演出です。

 

中味は488GTBの正常進化版です。とくに488ピスタのオーナーの中にはデザインが結構変わったこのF8トリブートへの乗り換えを希望するのではないでしょうか。

 

2年前に発表されたばかりなので中古車のタマ数は20台程度しかありません。むしろ安くなった中古車を買うというより、正規ディーラーでの新車購入を待てない顧客のためにほぼ新車状態のタマが出回っているという方が正解です。そのため33,280千円の新車の車両価格に対してほとんどのタマに10,000千円程度のプレミアムがのっています。いくつかのオプション付きだとは思いますがそれでもこの高値。売る人、買う人、だれもが認める人気の高さがうかがえます。

 

最後の内燃機関オンリーのV8ミッドシップ・フェラーリ。動力性能もデザインも申し分なく立派な仕上がりです。

 

■選ぶなら360モデナ、458イタリア、F8トリブート

 

さてここまでで歴代のV8ミッドシップのフェラーリをざっと取り上げてみました。なおWATANKOは一般庶民なのでどのモデルも運転した経験はなく、写真や実物をみたり、諸元表をはじめ一般に公開されている情報から本記事を書いています。

 

よって具体的な走行性能や乗り味を語る迄には至りませんが、こういったスーパーカーのオーナーの9割5分は、その走行性能を十分に引き出してドライビングできるわけもないためこれらについて突き詰めた内容を記しても仕方がないでしょう。(別名:庶民ライターの負け惜しみ)

 

それではこれまで取り上げてきたV8ミッドシップのフェラーリから、WATANKOがオススメするモデルは次の通りです。

 

①現代フェラーリのモデルで価格がだいぶこなれてきた360モデナ。維持費は心配な面があるもコスパはよいでしょう。周囲の人達からはとても20年前のモデルには見られないです。予算は12,000千円くらいで、メンテナンスもまかせられるショップから買いたいです。

 

②最後の自然吸気かつピニンファリーナの妖艶なデザインをまとう458イタリア。今でも第一線級の動力性能をもち、色々と満足できるでしょう。予算は24,000千円くらいははずむ必要があります。正規ディーラーの認定中古車でよいタマがあるといいのですが。

 

 ③最終モデルのF8トリブート。V8ミッドシップのフェラーリにこれ以上の何を望むのか、というくらい集大成となるモデルです。繰り返しますが丸目4灯を眺めるとスーパーカー時代を思い出して懐かしくて泣けてきます。

予算は新車価格+多少のオプション込みで36,000千円。ただし新車で買うためにどれくらい待たされるのかが問題です。プレミアム覚悟で40,000千円半ばのお金を出せばすぐに手に入るでしょう。時間をお金で買うか。

 

もちろんながら上記以外のF430や488GTBがダメだといっているわけではなく、それらを買うのであれば360モデナや458イタリアで良いのではないかという推奨です。あとこれも繰り返しますがいくら安くても348だけは手を出さない方が良いでしょう。

 

■フェラーリの買い取りについて


上記にてたびたびフェラーリの下取り価格の高さについて触れてきましたので、ここでひとつ補足します。

 

ときたま巷でいわれる「高額で人気が高い車は値落ちがしない。だから高い値段で買っても高く売れるからかえってお得だ。」という節約なのか投資なのかよくわからない諸説に出くわすことがあります。

 

しかしこれは都市伝説みたいなものであり、通常の市販車であれば3年間乗り廻したあとの下取り価格は大抵、新車価格の50%を割り込みます。それはポルシェなど高額なスーパーカーであっても同様です。

 

なぜならいくら有名で多くの車好きが憧れるモデルといっても数が沢山売れない、購入層が限られる高額車は回転が悪いです。または十分な数が出回っていないと市場価格が形成されず、いくらなら売れるか読めないので買い取る中古車業者は在庫リスクを考慮して高い下取り価格をつけられないのです。(なお最近はオークションが発達しているので、中古車業者は店頭で売れない在庫はすぐに業販にまわして資金化してしまいます。)

 

そのような中古車の買い取り事情に対して、フェラーリは例外的な部類に属するモデルであり、手放す時も他のスーパーカーに比べて比較的高めに買い取ってくれることが期待できるでしょう。ただしあまりにも過度な期待は止めておいた方がよいです。

 

むしろ自分のカーライフにおいて納得がいくまで、十二分な満足が得られるまで所有を続けて、いつか手放す時が来ても思いのほか高い値がついた、というくらいが適度な期待でしょう。


(あとがきにかえて)


以上のとおり現代フェラーリのモデルを3つ推奨しましたが、それらとは別にスーパーカー世代にとっては308や328といったスーパーカー流行期あるいはその香りが強く残るクラシックモデルを所有するカーライフもまた素敵です。

 

308や328を眺めつつ、時にはいたわりながらドライブする。その時のあなたの目は小学生の時のように輝いているかもしれません。あの時夢見た未来を今、手に入れる。

 

スーパーカー世代にとって、カーライフの完結編はもう始まっているかもしれません。

 

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